Ferrari: il ritorno della Testarossa
Martedì 9 settembre finews.ch era sul posto, quando è stato aperto il sipario sulla nuova 849 Testarossa a Milano. Il capo designer Flavio Manzoni ha giustificato la scelta di un luogo con lo status di Milano come «capitale del design». La forma scultorea della carrozzeria rimanda direttamente al mondo dell'architettura – in particolare alla suggestiva sede Mondadori di Oscar Niemeyer – e intende l'auto come una scultura che rotola.
Sul palco: Enrico Galliera (Chief Marketing & Commercial Officer) e – quasi più importante – Gianmaria Fulgenzi (Chief Product Development Officer). Galliera ha osservato che la modernità e l'eccellenza tecnica sono il punto di riferimento, come per tutti i modelli Ferrari al di fuori della serie limitata Icona. Fulgenzi ha sottolineato: questa vettura non segue un'idea «nostalgica», ma una visione lungimirante della tecnologia.
Nome, posizionamento e provenienza
«849» si riferisce a otto cilindri e alla cilindrata (499 centimetri cubi per cilindro); «Testarossa» si riallaccia a un nome che nella storia Ferrari è stato riservato ai modelli più potenti della gamma principale, e molto originariamente per via dei coperchi valvole verniciati di rosso dei motori da corsa, più tardi per l'icona del 1984. La nuova arrivata sostituisce la SF90 e stabilisce un nuovo punto di riferimento nella serie di modelli regolari come punto fisso per le prestazioni.
Versione Spider della nuova 849 Testarossa. (Immagine: fornita)
Ferrari specifica la potenza del sistema come 1.050 CV. Sono 50 cavalli in più rispetto alla SF90. Il layout PHEV rimane familiare: un V8 biturbo installato nella parte posteriore centrale e tre motori elettrici (due all'anteriore per la trazione integrale e-4WD a pedalata assistita e il torque vectoring, uno sull'asse posteriore), con la parte della batteria che contribuisce con 220 CV.
Sotto il cofano: il nuovo V8
Il cuore del motore continua ad essere il V8 della Ferrari, con una cilindrata di 3.990 centimetri cubici, ora con 830 CV e 842 Nm a 6.500 giri/min, ovvero 50 CV in più rispetto alla precedente versione SF90. Questo risultato è stato ottenuto grazie a un turbocompressore più grande, il più grande mai installato su un modello di serie Ferrari, a testate e blocco motore rivisti, nuovi collettori di scarico e aspirazione, bulloni in titanio e un'alimentazione di carburante perfezionata.
Per inquadrarlo: la SF90 2019 ha combinato il suo sistema ibrido con un V8 che produceva 780 CV e 800 Nm a 6.000 giri/min, quindi, i nuovi risultati del motore a combustione della 849 Testarossa sono abbastanza tangibili.
Aerodinamica, raffreddamento - e le porte
La forma segue la funzione senza compromessi. La deportanza totale è di 415 chilogrammi a una velocità di 250 km/h. Si tratta di 25 chili in più rispetto alla SF90. La capacità di raffreddamento della trasmissione e dei freni è aumentata del 15%. L'imballaggio del turbo più grande e l'aumento del fabbisogno d'aria sono inscritti in modo spettacolare nella forma della carrozzeria: le porte profondamente modellate fungono da condotto dell'aria, aumentando il flusso d'aria verso l'intercooler del 30% e alimentando allo stesso tempo i freni e l'aspirazione del motore. Sotto l'auto, i nuovi generatori di vortici sul sottoscocca nella parte anteriore forniscono una maggiore deportanza sull'asse anteriore e una minore resistenza.
Sezioni posteriori a doppia coda, ispirate alla Ferrari 512 S di 1970 (Immagine: fornita)
Nella parte posteriore, un'architettura a doppia coda ispirata alla 512 S lavora insieme a uno spoiler attivo che ora è più leggero di 2 chilogrammi; in meno di un secondo si passa da una bassa resistenza aerodinamica a un'elevata deportanza e a 250 km/h si ottiene una deportanza fino a 100 kg. Un diffusore multistadio e un sottoscocca posteriore rivisto mantengono il livello di carico riducendo la resistenza aerodinamica del 10%. Il sistema di gestione dell'aria dei freni è stato ridisegnato nella parte anteriore e posteriore per i carichi più elevati.
L'elettronica che rende più veloce: FIVE & ABS Evo
Il nuovo FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator) calcola il comportamento del veicolo in tempo reale come un gemello digitale del guidatore. Questo nuovo assistente ad autoapprendimento è alimentato, tra le altre cose, da un sensore 6D. Dati come la velocità e il tasso di imbardata vengono stimati e inviati ai sistemi di controllo, ovvero l'e-4WD, l'e-Differential e il controllo della trazione. Questo dovrebbe rendere le reazioni più precise e ripetibili. «In questo modo un pilota esperto guida come un professionista in pista» ha detto Galliera.
Inoltre, c'è l'ABS Evo, ora attivo in tutte le posizioni Manettino (ovvero i riding mode). Risultato: frenata più tardiva, più decisa e costante, supportata da dischi/pastiglie più grandi e condotti dell'aria ottimizzati. Lo spazio di frenata è di 28,5 metri (100-0 km/h) e 108,0 metri (200-0 km/h). Secondo Ferrari, questo è circa il 6% in più rispetto alla SF90. «Nelle corse questo cambia molto» dice Galliera.
Numeri che contano
Da 0 a 100 km/h in meno di 2,3 secondi, da 0 a 200 km/h in 6,35 secondi e oltre 330 km/h nei momenti di picco. Nel giro di riferimento di casa a Fiorano, vicino a Modena, la 849 Testarossa si ferma a 1:17,5 minuti. Si tratta di 1,2 secondi più veloce della SF90, come hanno sottolineato i responsabili a Milano.
Interni in alcantara giallo Siena. (Immagine: fornita)
Nonostante le modifiche dell’hardware, che in realtà avrebbero comportato un peso aggiuntivo di 20 chilogrammi, la 849 mantiene il peso a vuoto di 1.570 kg della SF90. Questo grazie a un meticoloso lavoro di costruzione leggera (comprese viti in titanio, alberi a camme più leggeri). Ciò si traduce nel miglior rapporto peso/potenza di una Ferrari di serie.
Design, HMI e Interni
La squadra di Manzoni si spinge avanti con un linguaggio progettuale più architettonico: volumi verticali e trasversali, l'aspetto dei prototipi sportivi degli anni '70 e la scenografica «Twin Tail» sotto forma di due robusti spoiler posteriori. All'interno: un cruscotto orizzontale con capote flottante, prese d'aria a forma di C e un portellone del cambio ispirato alla F80 nella «vela» della console centrale.
I pulsanti meccanici tornano sul nuovo volante (incluso l'iconico pulsante di avviamento Ferrari); il display digitale controlla le quattro modalità dell'e-Manettino. A bordo sono presenti Apple CarPlay/Android Auto e la ricarica wireless per smartphone, mentre l'app MyFerrari Connect consente l'accesso da remoto.
I sedili sono disponibili in forma comfort o in carbonio «racing»; l'ingresso è migliorato grazie ai bordi inferiori delle porte più sottili. Debuttano nuovi colori: rosso fiammante e giallo ambra per la verniciatura, giallo Siena in alcantara per gli interni.
Assetto Fiorano: l'opzione pista
L'Assetto Fiorano risparmia circa 30 chilogrammi grazie a materiali leggeri come il titanio, offre ruote in carbonio da 20 pollici e ammortizzatori Multimatic monostadio più rigidi.
Aerodinamicamente, ci sono movimenti anteriori più grandi e una coppia aggiuntiva di generatori di vortici sul sottoscocca; al posteriore, due ali sostituiscono il «Twin Tails» e triplicano la deportanza verticale, senza un significativo malus di resistenza. Per la prima volta, Assetto Fiorano può essere ordinato con un sollevatore frontale. Un'esclusiva verniciatura sfumata in bianco cervino o rosso corsa dà il tono.
Versione con pacchetto «Assetto Fiorano». (Immagine: fornita)
Come è consuetudine per i modelli attuali, il pacchetto include sette anni di manutenzione programmata in tutto il mondo. I componenti ibridi sono coperti da una garanzia di cinque anni; i programmi di rinnovo sono disponibili fino all'ottavo anno (compresa la sostituzione gratuita della batteria HV) e, con «Power Hybrid», anche fino all'anno 16 (poi di nuovo la sostituzione della batteria senza costi aggiuntivi).
Immagine di mercato: Svizzera e oltre
Dal 2021 sono state consegnate in Svizzera 255 SF90, circa il 10% del totale di 2.377 immatricolazioni Ferrari. Questo è notevole per il livello di prezzo dell'auto. Alla domanda su quali siano i mercati più forti per la 849, Galliera ha sottolineato che le capacità di guida e l'entusiasmo per le corse sono ora ampiamente distribuiti in tutto il mondo. A questo proposito, le prospettive di vendita non devono essere considerate a livello regionale, ma «a livello globale buone».
Come Ferrari di serie, la 849 Testarossa può essere generalmente ordinata dai concessionari; tuttavia, la produzione rimane limitata a seconda della capacità. «Sarà sicuramente al di sotto di quello che potremmo teoricamente vendere» afferma Galliera. Prezzi italiani «drive-away»: 460.000 euro per la berlinetta e 500.000 euro per la Spider; l'Assetto Fiorano prevede un sovrapprezzo di 42.400 euro.
Si tratta di un aumento moderato rispetto al lancio della SF90 (circa 430.000 euro per la coupé, 473.000 euro per la Spider). La Ferrari prevede di comunicare i prezzi svizzeri nelle prossime settimane: gli effetti valutari degli ultimi anni potrebbero smorzare un po' l'aumento dei prezzi in Svizzera.
