Der europäische Automarkt bekundete letztes Jahr Mühe und ist auch 2026 unter angespannten Vorzeichen gestartet. Die Nachfrage bleibt anämisch, die Regulierung verschärft sich, und mehrere grosse Hersteller sehen sich zu strategischen Korrekturen gezwungen.

Die jüngsten Entwicklungen zeigen, wie schwierig das Umfeld geworden ist. Erst vergangene Woche kündigte Stellantis, das Fusionswerk aus Fiat-Chrysler und aus Peugeot-Citroën, milliardenschwere Abschreibungen an, relativierte seine Elektro-Ambitionen und stellte anhaltenden Margen- und Dividendendruck in Aussicht. Gleichzeitig ringt der Volkswagen-Konzern mit Kostenüberschreitungen, sinkender Profitabilität und der Notwendigkeit tiefgreifender Restrukturierungen über das gesamte Markenportfolio hinweg.

Eine Ausnahme in schwierigem Umfeld

Gegenbeispiele, die diesen Trend relativieren, sind dünn gesät. Ferrari bleibt natürlich ein solches, bewegt sich aber ausserhalb der Logik industrieller Massenproduktion.

Es ist allerdings auch noch einem weiteren Unternehmen gelungen, sich dem allgemeinen Katzenjammer zu entziehen: der Hyundai Motor Company. Das Unternehmen beschäftigt über 8’000 Mitarbeitende in Europa, verfügt über bedeutende lokale Produktion und gewinnt  Marktanteile.

Die Aktie von Hyundai erreichte jüngst Mehrjahreshöchststände. Treiber sind vor allem Erwartungen rund um die verstärkte Nutzung von Nvidias KI-Rechenplattformen für autonomes Fahren, Fahrzeugsoftware und Robotik. Die solide operative Entwicklung in Europa und anderen Kernmärkten stützt diese Entwicklung zusätzlich.

Aktienkurse ausgewählter Automobilhersteller, normalisiert und indexiert (auf Dollar-Basis). (Quelle: Bloomberg, Grafik: finews)

Rang 7 in der Schweiz

Letzte Woche besuchte finews die europäische Medienkonferenz von Hyundai in Frankfurt. Dort umrissen CEO Xavier Martinet und Genesis-Europa-Chef Peter Kronschnabl ihre Strategie. Hyundai setzt auf effiziente Umsetzung, einen echt europäischen Footprint, Modellpflege und -expansion sowie flexible Plattformen. Dort wird ein Schwerpunkt auf Hybridantriebe gelegt, bei gleichzeitiger Offenheit für reine Elektro- und Verbrennermodelle.

Die Schweiz liefert ein anschauliches Beispiel für die Früchte dieser Arbeit. Während der Gesamtmarkt stagnierte, steigerte Hyundai die Zulassungen von 8’452 Fahrzeugen im Jahr 2023 auf 8’859 im Jahr 2024 und 9’374 im Jahr 2025. Damit erreichte die Marke Rang sieben bei den Personenwagenzulassungen und rund 4 Prozent Marktanteil.

4,2 Prozent Marktanteil in Europa

Die Entwicklung in der Schweiz spiegelt ein breiteres europäisches Muster. 2025 registrierte Hyundai in der EU 603’542 Personenwagen, was einem Marktanteil von 4,2 Prozent entspricht. Das Volumen wuchs um rund 1 Prozent gegenüber dem Vorjahr – moderat vielleicht, aber dennoch bemerkenswert in einem Markt, in dem viele Wettbewerber Umsatz verloren.

Der Tucson steht für fast 30 Prozent der Hyundai-Verkäufe in Europa. (Bild: Hyundai Europe)

Europa ist zugleich Produktionsstandort. Hyundai betreibt zwei zentrale Werke: Nošovice in Tschechien, wo seit 2008 mehr als 2 Milliarden Euro investiert wurden und 2025 das fünfmillionste Fahrzeug vom Band lief, sowie İzmit in der Türkei. Dabei handelt es sich um das erste interkontinentale Werk des koreanischen Herstellers. Dort investierte Hyundai im vergangenen Jahr über 250 Millionen Euro.

Regional verankerte Produktion

Nošovice und İzmit bilden zusammen das industrielle Rückgrat der europäischen Präsenz und beliefern einen erheblichen Teil der regional verkauften Fahrzeuge.

Hyundais Erfolg in Europa beruht auch auf einer globalen Dimension. Die Hyundai Motor Company bildet das Zentrum eines Dreimarken-Konzerns aus Hyundai, Kia und Genesis, der gemeinschaftlich der drittgrösste Automobilproduzent der Welt ist. Darüber hinaus ist das Unternehmen Teil des breiter aufgestellten Hyundai-Konglomerats mit weitverzweigten Sparten wie Komponentenfertigung, Stahl und Logistik bis hin zu Bau- und Schwerindustrie.

Europa als langfristiger Industrieraum

Diese Struktur wirkt stabilisierend. Vertikale Integration und Kapitalstärke erlauben es Hyundai, regionale Schwankungen ohne abrupte Strategiewechsel zu absorbieren. Die eigenständige industrielle Präsenz in Europa wird als dauerhaft verstanden.

Kurzfristig setzt der Konzern auf eine hohe Modellkadenz. Innerhalb von 18 Monaten sollen fünf neue Volumenmodelle erscheinen, mit Fokus auf bedeutende europäische Segmente.

Mailand als Wink mit dem Zaunpfahl

Allein der Tucson kam 2025 auf mehr als 167’000 Verkäufe in Europa, 28 Prozent des totalen Volumens in der Region. Neuere Modelle wie der Inster und die Ioniq-Reihe zeigen, wie der Hersteller die wenigen sich bietenden Chancen mit gut kalibrierten Produkten zu nutzen versteht. Der Ioniq 3 soll im April an der prestigeträchtigen Milan Design Week vorgestellt werden.

Dass chinesische Hersteller einen wachsenden Einfluss auf den Wettbewerb in Europa nehmen, bestreitet Hyundai nicht. Europachef Martinet bezeichnete das Umfeld als das härteste seit Langem. Auf einen Preiskampf mit den Angreifern lasse man sich nicht ein, sondern vertraue auf die eigene, unabhängige Positionierung.

Ein europäischer Hersteller?

Auch zu den aktuellen Bestrebungen der europäischen Hersteller, regulatorische Schützenhilfe von der EU gegen die zunehmende Konkurrenz aus China einzufordern, äusserte sich Martinet. Er stellte klar, dass sich Hyundai Europe mit seiner tschechischen und türkischen Produktion – die Türkei ist mit der EU über ein Freihandelsabkommen verbunden – als europäischer Hersteller versteht und regulatorisch auch so behandelt werden möchte.

Hyundais Einstiegs-Elektromodell Inster wurde von TopGear.com zum «2025 Supermini of the Year» gewählt. (Bild: Hyundai Europe)

Die Premiummarke Genesis startete 2021 selektiv in Europa – zunächst in der Schweiz, Deutschland und Grossbritannien. Anfang 2026 expandierte sie nach Italien sowie nun auch nach Frankreich mit Standorten in Paris und Lille.

Die Premiumstrategie von Genesis

Gleichzeitig justiert Genesis nach. Das reine Flagship-Studio-Modell wird stärker mit Hyundai-Händlerstrukturen verzahnt. Auch die anfänglich rein elektrische Positionierung wird gelockert. Das Ziel bleibt, die Marke mit viel Ausdauer im Premiumsegment zu positionieren.

Am Rande der Konferenz sprach finews mit Martinet und Kronschnabl über die Rolle des Schweizer Marktes.

Schweiz als Testmarkt

Aus Martinets Optik lockt die Schweiz im europäischen Kontext eher als Hygienefaktor denn mit Volumen: anspruchsvoll, aber attraktiv, mit hohen Durchschnittspreisen, grosser Nachfrage nach gut ausgestatteten Fahrzeugen und Kunden, die Kontinuität über Rabattaktionen gewichten.

Die jüngsten Zeichen sind ermutigend: steigende Zulassungen und positive Händlerstimmung. «Wir sind sehr zufrieden mit der Entwicklung in der Schweiz», sagt Martinet – starke Partnerschaften seien entscheidend. Hierbei hebt er auch die Zusammenarbeit mit dem Schweizer Hyundai-Importeur Astara hervor: «Wenn wir und sie (der Importeur) zufrieden sind, dann werden auch die Kunden zufrieden sein.»

Genesis an der Bahnhofstrasse

Sein Gegenpart von Genesis, Peter Kronschnabl, bezeichnet die Schweiz seinerseits als Referenzmarkt für den breiteren europäischen Rollout. Dem Studio an der Zürcher Bahnhofstrasse ist eine zentrale Funktion in der europäischen Präsenz zugedacht.

Rennsportgeist: das Cockpit des kürzlich vorgestellten Genesis GV60 Magma. (Bild: Genesis)

An dessen Position wird nicht gerüttelt. «Die Bahnhofstrasse ist und bleibt sehr wichtig für uns», so Kronschnabl. Was sich verändere, sei die Funktion: vom Schaufenster für den Schweizer Markt hin zu einem paneuropäischen Flagship-Standort für Markenkommunikation.

Annahmen werden überprüft

Dies ist Teil einer breiteren strategischen Anpassung. Die Anfangsjahre in Europa seit 2021 beschreibt Kronschnabl als Startup-Phase. Aus dieser Optik sei es normal dass sich nicht alle Annahmen als tragfähig erwiesen hätten. Man habe daraus gelernt, und nun erfolge die stärkere Integration in die Hyundai-Retail- und Service-Strukturen, auch in der Schweiz.

Für Martinet hängt Hyundais Erfolg letztlich auch mit der Governance und langfristigen Strategie zusammen. Der Konzern wird weiterhin vom Sohn des Gründers geführt.

Zwei Zeithorizonte

Dadurch, so Martinet, richte sich das Unternehmen an einem doppelten Planungshorizont aus: Neben der unabdingbaren, kurzfristig-betriebswirtschaftlichen Disziplin sei der Blick stets auch viel weiter in die Zukunft gerichtet.

Der Weg vom ersten Fahrzeug 1975 zum drittgrössten Hersteller der Welt 2025 sei mit Entscheidungen gepflastert, «die nicht im Interesse kurzfristiger Resultate getroffen wurden, sondern unter Massgabe dessen, was für das Unternehmen in fünf bis zehn Jahren richtig ist». In einer Branche, wo sich viele auf unmittelbare Ergebnisse konzentrieren, sieht Martinet darin einen entscheidenden Differenzierungsfaktor.