Der Land Rover Defender ist schon für sich genommen eine automobile Institution: Seit seiner Geburt im Jahr 1948 umweht ihn der Nimbus des geadelten Geländewagens.

Mit der Ausbaustufe OCTA – der Name spielt auf das achteckige Diamantsujet und die acht Zylinder an – hat die Marke ihrem Klassiker eine ganz neue Qualität eingehaucht.

Geht die Rechnung auf?

Der erklärte Angriffspunkt für dieses Auto war die G-Klasse von Mercedes-Benz in der AMG-Ausführung.

Um herauszufinden, ob die Rechnung aufgeht, sind wir in einem «Defender 110 4.4 V8 OCTA» mit Aussenfarbe Sargasso Blue eine Woche lang unterwegs gewesen – vom Stadtverkehr (nein, es ist kein ideales Stadtauto...) über die Langstrecke gen Stuttgart bis ins unwegsame Gelände.

Formschöner Monolith

Wahrlich imposant sind schon die äusseren Werte: Mit 2,11 Metern Breite (inkl. Rückspiegel) und bis zu 2,07 Metern Höhe sieht der OCTA von vorne und von hinten aus wie ein nahezu quadratischer Monolith. Man fährt beinahe auf Augenhöhe mit Lastwagen. Vieles, was sonst als SUV die Strasse bevölkert, wirkt plötzlich klein und harmlos.

Sein kräftiges Design fällt etwas weniger martialisch aus als bei der G-Klasse. Es drängen sich diesbezüglich vergleichende Charakterstudien zwischen Grossbritannien und Deutschland auf. Ein unwegsames Terrain, auf das wir uns nicht einmal mit einem OCTA begeben wollen...

Qualitäten im Gelände, Qualitäten auf Asphalt. (Bild: finews)

Kopf an Kopf mit Affalterbach

In den Performance-Daten muss sich der OCTA vor dem Konkurrenten aus Affalterbach nicht verstecken. Er stellt ihn in mancher Disziplin sogar in den Schatten. Wo der Mercedes-AMG G 63 seinem 4,0-Liter-V8 mit Mild-Hybrid-Unterstützung 585 PS entlockt, schöpft der Defender aus 4,4 Litern deren 635 (zumindest in der Version, die wir gefahren sind – wir kommen darauf zurück).

Entsprechend eilt der Brite in vier Sekunden auf Tempo 100, während der G 63 dafür 4,3 Sekunden benötigt, und läuft mit 250 gegenüber 220 Kilometern pro Stunde auch eine Spur schneller (unser Testwagen war allerdings bei 220 km/h abgeriegelt).

Souverän auf der Langstrecke

Einzig beim maximalen Drehmoment behält die G-Klasse mit 850 zu 750 Newtonmetern die Oberhand – und sie bringt mit rund 2,6 Tonnen etwas weniger auf die Waage als der fast drei Tonnen schwere Defender. 

Und wie fährt sich der OCTA? Das Autobahn-Erlebnis ist vorbildlich und bemerkenswert leise. Wo andere Geländewagen bei solchen Geschwindigkeiten zu einem akustischen und fahrdynamischen Grenzfall geraten, bleibt der Defender die Ruhe selbst.

Genialer Motor mit höflichem Zungenschlag

Unter der Haube versieht der 8-Zylinder-Biturbo von BMW seinen Dienst – ein genialer Motor, der hier einmal mehr seine Vielseitigkeit unter Beweis stellt. 635 PS und ein maximales Drehmoment von 750 Newtonmetern (mit Launch Control kurzzeitig gar 800 Nm) sorgen für einen Vortrieb, der die knapp drei Tonnen Leergewicht bei Bedarf unbarmherzig nach vorne treibt.

Auch in Sachen Tonlage überzeugt das Aggregat. In den normalen Fahrprogrammen gibt sich der V8 kernig, aber höflich gedämpft. Erst im Dynamic- und OCTA-Modus tönt die Abgasanlage voll und tief nach Achtzylinder. 

Präziser als der normale Defender

Bemerkenswert ist die gute Strassenlage angesichts des hohen Gewichts. Wir versteigen uns gar zu der Behauptung, dass sich der OCTA präziser lenken lässt als die etwas schwammige Land-Rover-Basisversion – das hydraulisch vernetzte 6D-Dynamics-Fahrwerk, das Wank- und Nickbewegungen ohne konventionelle Stabilisatoren im Zaum hält, leistet hier ganze Arbeit.

So ganz geheuer war die Kombination aus Kraft und Masse den Ingenieuren aber offenbar nicht: Das elektronische Stabilisierungsprogramm greift relativ früh ein. Man kann es zwar einfach ausschalten, aber das ist auf Dauer dann doch etwas gar viel Nervenkitzel.

Souverän über Stock und Stein

Die Geländeeigenschaften sind über jeden Zweifel erhaben, was unter anderem an der riesigen Bodenfreiheit von 323 Millimetern und den grossen Rädern liegt (in unserem Fall 20-Zoll-Felgen mit BFGoodrich-Trail-Terrain-T/A-Reifen für maximale Geländegängigkeit).

Auch die Wattiefe von einem vollen Meter (wir haben es nicht ausprobiert) lässt kaum Wünsche offen. Dank den intelligent kalibrierten Fahrmodi gerät die Fahrt durch die Kiesgrube und über steile Wiesenhänge zum mühelosen Spaziergang.

Der OCTA-Modus

Herzstück ist der exklusive OCTA-Modus – ein eigens für schnelles Geländefahren entwickeltes Programm, das den Untergrund automatisch erkennt, mit der Anfahrhilfe «Off-Road Launch» für losen Grund aufwartet und Schlupfregelung und ABS etwas grosszügiger auslegt. Wir können aber nicht verhehlen, dass uns dieser Modus auch auf Landstrassen aufgrund der direkteren Gasannahme und Lenkung ausnehmend gut gefallen hat.

Für die gemächlicheren Passagen durch Kiesgrube und über steile Wiesenhänge genügen derweil die klassischen Terrain-Response-Programme für Schotter, Matsch, Schnee oder Sand.

Ein Wermutstropfen bleibt allerdigs. Seit Mitte 2026 wird die Leistung von 635 auf 537 PS reduziert, weil der 4,4-Liter-V8 an die neuesten, strengeren europäischen Emissionsvorschriften angepasst werden musste. Immerhin konnten die Newtonmeter vor dem Rotstift der Brüsseler Bürokraten gerettet werden.

Unter dem Strich findet finews: Im Vergleich zur Basisversion bietet der Land Rover Defender OCTA ein unendliches Mehr an Fahrspass. In keinem anderen Auto haben wir je echte Geländequalitäten mit einer so guten Langstrecken-Eignung kombiniert gesehen. Die erzwungene Reduktion der PS seit Mitte 2026 ist zweifellos bedauerlich. Trotzdem lautet unser klares Verdikt: Wenn Defender, dann OCTA. Erhältlich ab 220'900 Franken (Testwagen 241'440 Franken).