Text: Jorge S. B. Guerreiro; Bilder: Ferrari

Ferrari hat seine glorreiche Modellbezeichnung Testarossa wieder hervorgeholt! Der mythische Name war in den 1950er-Jahren auf mehreren Modellen aufgetaucht – ins kollektive Gedächtnis eingebrannt hat ihn aber vor allem der Testarossa von 1984.

Er verweist auf die rot lackierten Zylinderköpfe des Motors, ein Privileg, das den stärksten Fahrzeugen der Marke vorbehalten war. Heute steht er in Kombination mit der Zahl 849 (8 Zylinder à 490 Kubikcentimeter).

Schwarzes Band und Rennsport-Gene

Der 849 Testarossa übernimmt die neue Formensprache, die mit dem 12Cilindri eingeführt und mit dem F80 fortgesetzt wurde: ein schwarzes Band, das die Scheinwerfer verbindet, klare Linien und ein unverkennbarer Hang zum Futurismus. Inspiration holt er sich zudem bei den Rennwagen 512S und 512M aus den 1970er-Jahren, deren zweiteilige Heckflügel-Architektur er aufnimmt.

Beim Spider wurde die Linienführung an den Wegfall des Dachs angepasst – ein Eingriff, der durch eine verstärkte Karosserie kompensiert wird.

Unter der Haube arbeitet ein Vierliter-V8-Biturbo. Drei Elektromotoren stehen ihm zur Seite, zwei an der Vorderachse, einer an der Hinterachse. Zusammen leisten sie 1'050 PS bei einem Drehmoment von 842 Newtonmetern.

«Engine Start» – und nichts passiert

Im Innern umschliesst das Cockpit den Fahrer: Die Mittelkonsole trägt einen freischwebenden Gangwahlhebel, und am Lenkrad feiern die physischen Tasten ihr Comeback.

Wir drücken «Engine Start» – und nichts passiert. Der Wagen fährt im Elektromodus los (mit einer Reichweite von 25 Kilometern). Wir insistieren: Ein wütender Schrei erhebt sich aus den Endrohren.

Nun nehmen wir den Aufstieg zum höchsten Punkt Spaniens in Angriff, dem Vulkan Teide. Die Fahrt durch einige Dörfer im Automatikmodus zeigt, wie mühelos sich dieser Ferrari bewegen lässt.

Katapult Richtung Horizont

Doch sobald die Strasse frei wird, demonstriert der Testarossa seinen Drang, sich Richtung Horizont zu katapultieren. Die erreichten Geschwindigkeiten bewegen sich rasch in Bereichen, die man besser nicht zugibt: 2,25 Sekunden von 0 auf 100 km/h; der Sprint von 0 auf 200 km/h ist in 6,35 Sekunden erledigt.

Im Vergleich zum Vorgänger SF90 erlaubt es das Torque Vectoring in Kombination mit einer ultrapräzisen Lenkung, mit verblüffender Leichtigkeit über die Kurven zu fliegen. Angesichts der immensen Leistung wacht die Elektronik – ohne den Fahrer je einzubremsen.

Im Gegenteil: Sie lässt einen glauben, man sei ein Pilot auf Augenhöhe mit Charles Leclerc oder Lewis Hamilton. Und das ohne Helm, mit dem Wind in den Haaren... Bleibt nur noch der Gang zur Kasse: Das macht 537'952 Franken, danke.

Jorge S. B. Guerreiro ist Herausgeber des Roadbook Magazine.